1. Stacja ładowania to:

• urządzenie budowlane obejmujące co najmniej jeden punkt ładowania o normalnej mocy (do 22 kW w przypadku stacji ogólnodostępnej oraz powyżej 3,7 kW  do 22 kW w przypadku stacji innej niż ogólnodostępna) lub punkt ładowania o dużej mocy, (powyżej 22 kW), związane z obiektem budowlanym lub

• wolnostojący obiekt budowlany z zainstalowanym co najmniej jednym punktem ładowania o normalnej mocy lub punktem ładowania o dużej mocy

– wyposażone w oprogramowanie wykorzystywane do świadczenia usługi ładowania, wraz ze stanowiskami postojowymi, których liczba odpowiada liczbie punktów ładowania umożliwiających jednoczesne świadczenie tej usługi, oraz, w przypadku gdy stacja ładowania jest podłączona do sieci dystrybucyjnej w rozumieniu ustawy z dnia 10 kwietnia 1997 r. – Prawo energetyczne, instalacją prowadzącą od punktu ładowania do przyłącza elektroenergetycznego.

Stacje ładowania możemy podzielić na:

- Ogólnodostępne stacje ładowania dostępne na zasadach równoprawnego traktowania dla każdego posiadacza pojazdu elektrycznego i pojazdu hybrydowego. Operatorzy ogólnodostępnych stacji ładowania są zobowiązani do przekazywania danych do Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych (EIPA), a stacje ładowania podlegają badaniom technicznym przeprowadzanym przez UDT.

- Nieogólnodostępne stacje ładowania to wszystkie inne stacje ładowania, nie spełniające definicji ogólnodostępnej stacji ładowania. W przypadku gdy takie stacje świadczą usługę ładowania podlegają również badaniom technicznym przeprowadzonym przez UDT, natomiast eksploatujący nie są zobligowani do przekazywania danych do Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych (EIPA).

2. Infrastruktura ładowania drogowego transportu publicznego to punkty ładowania wraz z niezbędną dla ich funkcjonowania infrastrukturą towarzyszącą oraz stacje wodoru, przeznaczone do ładowania lub tankowania pojazdów samochodowych wykorzystywanych w transporcie publicznym, w szczególności autobusów zeroemisyjnych.

W przypadku punktów ładowania stanowiących infrastrukturę ładowania drogowego transportu publicznego, prezes UDT nie wydaje opinii w zakresie zgodności dokumentacji technicznej z wymaganiami technicznymi. Opinia jest wydawana jedynie w przypadku stacji ładowania (art. 15, pkt 1 Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych).

We kindly inform, that according to Art. 17 Sec. 1 of the Act of January 11, 2018 on electromobility and alternative fuels, hereinafter referred to as "the Act", detailed technical requirements for operational safety, as well as the scope of documentation attached to the application for testing charging station and charging points as part of the public transport road charging infrastructure will be determined in the regulation of the minister competent for energy, issued on the basis of art. 17 of the Act, hereinafter referred to as the Regulation".

With regard to the above, the Office of Technical Inspection will start accepting applications for opinions referred to in Art. 15 of the Act and applications for conducting the test, referred to in Art. 16 of the Act after the date of entry into force of the Regulation.

At the same time, we would like to inform that pursuant to Art. 74 of the Act, entities that have started the operation or construction of charging stations and charging points included in the public transport infrastructure before the entry into force of the Regulation, in order to start or continue their operation, are required to comply within 12 months from the date of entry into force of the Regulation, with the requirements set out in the Act and in the Regulation, and to submit an application to the UDT for conducting a test authorizing the commencement or further exploitation thereof.

Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council of 22 October 2014 on the development of alternative fuels infrastructure considers both the development of a strategy for sustainable alternative fuels as well as the development of appropriate infrastructure. The requirements of the directive were implemented into Polish law by the "Act". According to this "Act", the Office of Technical Inspection is obliged to give opinions on the compliance of technical documentation of designed stations with technical requirements and to conduct technical tests of stations and charging points before putting them into operation and after repairs and modernization.

Czytaj więcej: Zgłoszenie urządzenia do badania

Typy ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce

Procesy ładowania samochodów elektrycznych zostały szczegółowo opisane w normach IEC 61851 i IEC 62196. W ramach ww. norm zdefiniowano niżej wymienione typy ładowania akumulatorów pojazdu o napędzie elektrycznym prądem przemiennym (AC) i prądem stałym (DC).

Typy ładowania prądem przemiennym

Przy ładowaniu prądem przemiennym przetwornik AC/DC znajduje się w pojeździe elektrycznym, gdzie prąd przemienny zamieniany jest na prąd stały, potrzebny do naładowania akumulatorów. Rozróżniamy następujące systemy ładowania prądem przemiennym.

TYPE 1 (AC)

Złącze TYPE 1 (AC) umożliwia ładowanie samochodów elektrycznych prądem przemiennym jednofazowym lub siłowym. Jest to typ ładowania prądem przemiennym nie większym niż 16 A i napięciem nie większym niż 250 V przy prądzie jednofazowym oraz 480 V przy prądzie siłowym.
Jest to typ głównie rozpowszechniony w Stanach Zjednoczonych i Japonii, w Europie mało. W tym złączu występują 3 styki: 2 fazowe L1 i L2 oraz PE, ponieważ w Stanach Zjednoczonych na potrzeby urządzeń o większej mocy, stosuje się zasilanie dwufazowe o napięciu 240 V, przy fazach przesuniętych o kąt półpełny bez przewodu neutralnego. Stąd też maksymalna moc ładowania jaką możemy uzyskać w tych warunkach to 7,68 kW (2 x 240 V *16 A), a w przypadku prądu jednofazowego 3,84 kW (240 V *16 A).
Złącze pojazdowe TYPE 1 (AC) nie podlega badaniu technicznemu przez Urząd Dozoru Technicznego.

Źródło: CharIN charinev.org 17.12.2018

TYPE 2 (AC)

Złącze TYPE 2 (AC) umożliwia ładowanie samochodów elektrycznych prądem przemiennym zarówno jednio fazowym jak i trójfazowym. Jest to złącze rozpowszechnione w Europie, które określa norma IEC 62196-2
Zgodnie z normą IEC 61851 jest to typ ładowania prądem przemiennym nie większym niż 32 A i napięciem nie większym niż 250 V przy prądzie jednofazowym oraz 480 V przy prądzie trójfazowym.
Biorąc pod uwagę powyższe, w polskich warunkach maksymalna moc ładowania prądem przemiennym jednofazowym wynosi 7,36 kW, co odpowiada wartości napięcia 230 V oraz natężania 32 A (230 V x 32 A = 7,36 kW).
Natomiast moc ładowania prądem przemiennym trójfazowy wynosi 22 kW, co odpowiada wartości napięcia 3 x 230 V oraz natężania 32 A (3 x 230 V x 32 A = 22,08 kW)
Złącze TYPE 2 (AC) zawiera 5 styków L1, L2, L3, N i PE oraz 2 styki sterujące służące do komunikacji pomiędzy punktem ładowania a pojazdem elektrycznym.

Źródło: CharIN charinev.org 17.12.2018

Typy ładowania prądem stałym

Przy ładowaniu prądem stałym, konwersja prądu AC/DC następuje w ładowarce, stąd też do pojazdu elektrycznego bezpośrednio podawany jest prąd stały.
Rozróżniamy następujące systemy ładowania prądem stałym.

TYPE 1 (DC) w wersji Combo 1

Złącze TYPE 1 (DC) umożliwia ładowanie samochodów elektrycznych prądem stałym. Jest to złącze podobne do łącza TYPE 1 (AC) z tą różnicą, że zawiera poniżej dodatkowy moduł z dwoma spolaryzowanymi stykami stałoprądowymi „+” i „-”. Podczas ładowania wykorzystywane są styki stałoprądowe, styk PE oraz złącza komunikacyjne. Podobnie jak w przypadku złącza TYPE 1 (AC) jest to złącze wykorzystywane w Stanach Zjednoczonych.

 Źródło: CharIN charinev.org 17.12.2018

TYPE 2 (DC) w wersji Combo 2

Złącze TYPE 2 (DC), nazywane inaczej „Combo 2” lub CCS (Combined Charging System) umożliwia ładowanie samochodów elektrycznych prądem stałym. Złącze te w stosunku do złącza TYPE 2 (AC) różni się tym, że zawiera dodatkowy dolny moduł podający prąd stały z polaryzacją „+” i „ -” Podczas ładowania wykorzystywane są styki stałoprądowe, styk PE oraz złącza komunikacyjne. Podobnie jak w przypadku złącza TYPE 2 (AC) jest to złącze rozpowszechnione w Europie.
Biorąc pod uwagę parametry obciążenia styków złącza stałoprądowego, styki te ze względu na wytrzymałość prądowo napięciową, mogą osiągać maksymalną moc ładowani do 500 kW.

Źródło: CharIN charinev.org 17.12.2018

CHadeMO

Złącze używane jako standard w Japonii do ładowania pojazdów elektrycznych prądem stałym. System ten jest wykorzystywany przez takich producentów pojazdów jak: Kia, Mazda, Nissan, Honda, Subaru, a także Citroen czy Peugeot.
Ciekawostką jest fakt, iż złącze umożliwia przepływ energii w dwóch kierunkach pomiędzy pojazdem elektrycznym i ładowarką, realizując standard V2H (dwukierunkowy przepływ energii dom – pojazd) i V2G (dwukierunkowy przepływ energii pojazd – sieć elektroenergetyczna).

Źródło: chademo.com 17.12.2018

BG/T DC

Złącze używane jako standard w Japonii do ładowania pojazdów elektrycznych prądem stałym. System ten jest wykorzystywany przez chińskich producentów pojazdów jak: Bjev, BYD, ZT. Złącze, podobnie jak CHadeMO, umożliwia przepływ energii w dwóch kierunkach pomiędzy pojazdem elektrycznym i ładowarką.

Źródło: chademo.com 17.12.2018

System komunikacji miedzy pojazdem elektrycznym a stacją ładowania (dalej: ładowarką)

Pojazdy elektryczne, prócz styków dedykowanych ładowaniu posiadają również styki komunikacyjne. W zależności od typu złącza sterowanie odbywa się poprzez komunikację linią energetyczną (PLC) jak to jest w przypadku TYPE 1, TYPE 2 oraz Combo 2 lub poprzez szeregową magistralę komunikacyjną (CAN) np. w standardzie CHAdeMO i GB/T DC.
Funkcję sterującą w standardzie Combo 2 pełnią styki PP (sygnał zbliżeniowy) i CP (sygnał sterujący) oraz styk PN, który oprócz tego, że pełni rolę ochronną dla zasilania, to również rolę uziemienia (potocznie: masa) dla styków sterujących.

Natomiast w standardzie CHAdeMO i GB/T DC mamy, aż siedem styków sterujących. Rolą styków sterujących poprzez zapewnienie komunikacji pomiędzy pojazdem a ładowarką jest m.in. bezpieczeństwo użytkownika. Na podstawie zmieniającej się rezystancji w trakcie całego procesu ładowania rozpoznawane jest jakim optymalnym prądem ładowania należy zasilić pojazd, kiedy pojazd jest podłączony oraz odłączany od ładowarki, kiedy rozpoczął się proces ładowania oraz kiedy zakończył.

Systemy ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce

Procesy ładowania samochodów elektrycznych zostały szczegółowo opisane w normach IEC 61851 i IEC 62196. W ramach ww. norm zdefiniowano 4 systemy ładowania akumulatorów pojazdu o napędzie elektrycznym. Trzy systemy ładowania prądem przemiennym (AC) i czwarty do ładowania prądem stałym (DC).

System ładowania Mode 1 (prądem przemiennym)

Zgodnie z normą IEC 61851-1 jest to system ładowania prądem przemiennym nie większym niż 16 A i napięciem nie większym niż 250 V przy prądzie jednofazowym oraz 480 V przy prądzie trójfazowym.
Ten system ładowania wykorzystywany jest przede wszystkim w ładowarkach domowych, garażowych itp. ze zwykłych gniazd 230 V, gdzie maksymalna moc ładowania jaką możemy uzyskać to 3,68 kW (przy ładowaniu prądem jednofazowym). Jest to system ładowania zdefiniowany jako wolny lub półszybki, bez dedykowanego systemu ochrony. System nie zapewnia komunikacji pomiędzy pojazdem a ładowarką.

Źródło: Sesko sesko.fi 17.12.2018

System ładowania Mode 2 (prądem przemiennym)

Jest to system ładowania prądem przemiennym nie większym niż 32 A i napięciem nie większym niż 250 V przy prądzie jednofazowym oraz 480 V przy prądzie trójfazowym.
System ładowania zdefiniowany jako wolny lub półszybki, z podstawowymi systemami ochrony tj. wyłącznikiem różnicowo prądowym który ulokowany w ładowarce. W tym systemie ładowarka przejmuje sterowanie komunikacją z pojazdem.

Źródło: Sesko sesko.fi 17.12.2018

System ładowania Mode 3 (prądem przemiennym)

Jest to system ładowania prądem przemiennym. System ładowania zdefiniowany jako wolny lub półszybki, a ładowanie odbywa się za pomocą dedykowanych połączeń z pojazdem elektrycznym np. TYPE 2 (AC) wraz z zaawansowanymi funkcjami sterującymi i zabezpieczającymi.

Źródło: Sesko sesko.fi 17.12.2018

System ładowania Mode 4 (prądem stałym)

Jest to system ładowania prądem stałym. System ładowania zdefiniowany jako półszybki i szybki, a ładowanie odbywa się za pomocą dedykowanych połączeń z pojazdem elektrycznym np. Combo 2 wraz z zaawansowanymi funkcjami sterującymi i zabezpieczającymi. W tego typu ładowarkach przetwornik AC/DC znajduje się stacjonarnie w ładowarce. Ponadto, ze względu na bezpieczeństwo użytkownika, połączenie wtykane przewidziane jest realizowane tylko od strony pojazdu.

 Źródło: Sesko sesko.fi 17.12.2018

Ponadto, norma IEC 61851-1 określa trzy przypadki dla ww. połączeń.

Przypadek 1 (opisany w normie jak CASE A) jest to przypadek gdzie ładowarka (zazwyczaj przenośna) jest połączona do sieci elektroenergetycznej kablem zasilającym i jest zgodna z systemem ładowania Mode 1 lub Mode 2

Przypadek 2 (opisany w normie jak CASE B) jest to przypadek gdzie kabel ładowarki jest wprowadzony z jednej strony do gniazda pojazdu elektrycznego, a drugi koniec kabla w gniazdo ładowarki. Kabel ładowarki można odłączyć zarówno od strony pojazdu elektrycznego jak i od strony ładowarki. Jest to połączenie zgodne z systemem ładowania Mode 3.

Przypadek 3 (opisany w normie jak CASE C) jest to przypadek gdzie ładowanie realizowane jest poprzez prąd stały. Kabel zasilający ładowarkę jest umocowany na stałe do niej. Jest to połączenie zgodne z systemem ładowania Mode 4.